Армавир-Туапсинская железная дорога - Статьи
Главы из книги П.Н. Перцова "Воспоминания" часть 3
Глава ХХХIV Проведение концессии Армавир-Туапсинской Железной Дороги
Поселился я в Петербурге у брата Сергея, а позднее перебрался к брату Александру. Начал я свои хлопоты с представления в Департамент железных дорог при Министерстве финансов заявления с пояснительной запиской и проектом линии. Составление пояснительной записки я поручил инженеру А. А. Бубликову, бывшему представителем брата Александра при соискании им концессии на эксплуатацию Алтайского горного округа, в связи с постройкой Кольчугинской железной дороги.
Бубликов взялся у меня сдельно за договоренную сумму составить представление в Департамент железных дорог и быть моим представителем по проведению в нем концессии. Технические данные я получил от инженера Е. Д. Вурцеля, а составление экономической записки поручил начальнику Коммерческой службы Московско-Казанской железной дороги. Консультантом моим по составлению представления в департамент, без всякого вознаграждения, был А. К. фон Дрейер, представитель Министерства путей сообщения при Министерстве финансов. Он, как и большинство советчиков, предсказывал мне полный мой провал, раз только я затронул вопрос о концессии и на сооружение Туапсинского порта, доказывая, что не было еще примера в России постройки порта частным предпринимателем. Но я стоял на своем. Рассчитывать на постройку порта казной не приходилось, а дорога к морю без своего порта, сооружаемого одновременно с постройкой дороги, теряла всякое значение, и я решил рисковать, как и вообще рисковал со всей концессией, выступая против такого сильного противника, каким являлось Общество Владикавказской железной дороги со всеми его присными и при особой поддержке его со стороны всесильного тогда министра финансов В. Н. Коковцова. Учитывая главным образом это последнее обстоятельство, большинство было уверено в моем неуспехе, и меня предупреждали, что я разобью себе лоб в этой авантюре и потеряю на ней все свои деньги. Но за мной стояли: все население Кубанской области, владельцы прибрежных черноморских участков и отдельные лица из высшей правительственной администрации. А главное, я был уверен, что правое дело в конце концов возьмет верх. Я не согласился и на разделение концессий на линию и на порт по времени их проведения, когда мне доказывали сравнительную легкость получения концессии на линию и считали, что, построив линию, я буду иметь больше шансов на получение дополнительной концессии на порт, чем ежели я объединю обе концессии в одну. Но никакие доводы на меня не действовали, я оставался при своей точке зрения и настоял на объединении концессий при непременном условии - одновременного начатия работ по сооружению и линии, и порта.
Вскоре приехали в Петербург супруги Кривенковы. Остановились они, как и всегда, в номерах Пименова на Пушкинской улице, на углу Невского. У них я встречался с лицами, сочувствующими идее Армавир-Туапсинской железной дороги, и тут же впервые я познакомился с А. Д. Переяславским. Он не произвел на меня того впечатления, к которому я был подготовлен рассказами о нем А. Н. Кривенкова, но в скором времени я убедился, что он имеет сильное влияние на окружающих и умело пользуется своим авторитетом для организации на месте кампании для поддержания со стороны населения Кубанской области ходатайства о постройке столь им нужной дороги к морю. Время от времени им вызывались в Петербург представители казачества для возбуждения и поддержания интереса к дороге со стороны влиятельных лиц правительства. В тех же видах была предпринята газетная полемика на страницах «Нового времени»- Сначала сам А. С. Суворин и позднее - его старший сын, заведовавший редакцией газеты, охотно предоставляли мне возможность помещении статей и рецензий. Иногда случалось мне доставлять статьи в редакцию в ночь перед выходом номера, и я почти никогда не встречал отказа в уделении для них места в наборе газеты. Думается, что проявляемый Сувориными особый интерес к делу сооружения Армавир-Туапсинской железной дороги объяснялся в значительной степени тем обстоятельством, что они имели уже приобретенные и скупали все новые участки на Черноморском побережье. К той же категории лиц, заинтересованных в этом деле и личными выгодами, нужно отнести и Кривенковых, и Переяславского, и генерала Петрова, и фон Дрейера, и особенно Е. Д. Вурцеля, но были и радетели постройки, не заинтересованные в ней лично, как А. С. Ермолов, наместник Кавказа (в лице своего представителя барона Нольде), публицист И. П. Табурно, инженер К. И. Друцкой-Сокольницкий, инженер П. П. Червинский и многие другие, подходившие к этому делу с чисто идейной стороны.
Из числа лиц первой категории должен быть особо выделен инженер Е. Д. Вурцель, сыгравший слишком большую и фатальную для меня роль по всем этом деле. Сначала, задолго до моего вступления в дело, он, профессиональной полемики ради, которую он особенно любил, выступал противником защитников других направлений линии — не через Гойтхский перевал. Затем он, пользуясь своим положением начальника работ по постройке Тифлис-Карской железной дороги, организовал в 1905 году проверочные изыскания с целью доказать проходимость через Гойтхский перевал, привлекая к этому делу свой построечный персонал и своих подрядчиков, которым он без церемонии навязал паевое участие в расходах по изысканию и составлению проекта Армавирской дороги. Я тогда принял тоже участие в этих расходах в сумме шести тысяч рублей. Вурцель выговорил себе 20% участие за предпринимательство и 20% паевое участие по износам, которые он фактически так и не сделал. По составлении проекта он привлек к этому делу горных инженеров братьев Износковых, живших постоянно в Петербурге и имевших там представительство казенных горных заводов, и местного инженера Эмфиаджанца, богатого тифлисского жителя, от имени которого было подано в железнодорожный департамент заявление о концессии на Армавир-Туапсинскую дорогу. Но тем дело у них и кончилось. Ходу ходатайству Эмфиаджанца, как лица департаменту совершенно неизвестного, дано не было, а Износковы оказались совершенно несостоятельными для продвижения дела. Когда позднее я выступил соискателем концессий уже от лица населения Кубанской области, но от своего имени, Вурцель предложил мне приобрести у него проект линии за сумму двести тысяч рублей, уплачиваемую мною по получении концессии и при условии отказа Эмфиаджанца от его кандидатуры в концессионеры. При этом Вурцель очень учитывал свое положение — близкого человека к генералу Петрову, женатому на сестре Вурцеля и бывшему в то время членом Государственного совета и председателем 2-го Департамента, в котором в последней инстанции разрешались дела о концессиях. Это последнее обстоятельство весьма меня связывало при моих позднейших переговорах с Вурцелем по делу концессии. Еще позднее, когда Вурцепь стал после К. Я. Михайловского начальником Управления по сооружению железных дорог, он уже без всяких обиняков стал использовать свое служебное положение и стал вмешиваться в дело самой постройки, стремясь извлекать из него возможные для себя выгоды. Когда я решительно воспротивился этому его вмешательству в дела постройки, он восстановил против меня Переяславского, а за ним и других представителей казачества и был причиной того, что я, проведя все дело организации постройки на своих плечах, рискуя всем своим состоянием и войдя в крупные обязательства перед банком, совершенно отстранил себя от самой постройки и позднее ликвидировал все свои акции. Тогда Переяславский с преданными ему представителями казачества при покровительстве со стороны Е. Д. Вурцеля стал уже без всякого стеснения обделывать свои закулисные делишки. В результате дела, при благосклонном содействии банка, нуждавшегося в содействии со стороны Вурцеля и для других железнодорожных дел, последний получил в собственность изрядное число акций Армавир-Туапсииского общества и при содействии того же банка продал их позднее по курсу двести за сто, когда сам банк ликвидировал свой портфель акций Армавир-Туапсинской железной дороги несколько раньше перед тем по курсу сто тридцать за сто.
Возвращаюсь к изложению порядка проведения концессии. По проверке железнодорожным департаментом представленных ему данных было назначено заседание Междуведомственной комиссии с приглашением заинтересованных сторон. Заседание состоялось в большом зале Министерства финансов на Мойке у Полицейского моста. За громадным столом-покоем не хватило места для всех прибывших на заседание. Интерес к делу был сильно возбужден предшествующей газетной полемикой. От каждого ведомства было по несколько представителей. На заседание прибыли представители городов: Екатеринодара, Новороссийска, Ставрополя-Кавказского, Армавира, Владикавказа, Майкопа и Туапсе и выборные от станиц Терской и Кубанской областей. Приняли участие в заседании и приглашенные заинтересованными сторонами публицисты-экономисты. Майкопцы пригласили популярного москвича В. Г. Михайловского, постоянного сотрудника газеты «русское слово, заведовавшего Статистическим отделом Московской городской думы. Главный фронт стола был отведен представителям ведомств. Правое крыло густо и шумно заняли уверенные в своей победе, всем известные в Петербурге представители Общества Владикавказской железной дороги во главе с самим председателем правления - всесильным инженером В. Н. Печковским, пользовавшимся полным расположением к нему В. Н. Коковцова. Левое крыло стола скромно заняли серые, никому не известные, прибывшие с мест защитники местных интересов, а в самом конце стола поместились неизвестный большинству из собравшихся предприниматель (я), представитель мой А. А. Бубликов и миниатюрный атаман Переяславский на внушительном фоне двенадцати кинжальников - выборных от станиц в синих с галунами и патронами на груди кафтанах. Этот конец стола привлекал к себе общее внимание собравшихся. Председательствовал Н. Е. Гиацинтов, и. о. директора Железнодорожного департамента.
По открытии в час дня заседания и по проверке мандатов прибывших с мест возникли оживленные прения по вопросу, ограничиться ли обсуждением условий концессии по одобренному уже правительством еще перед Японской войной направлению Армавир - Туапсе с ветвью на город Майкоп или допустить рассмотрение и других конкурирующих направлений, выдвигаемых Обществом Владикавказской железной дороги. Защитники Армавир-Туапсинского направления возражали против расширения программы заседания, и большинство представителей ведомств не усматривало к тому достаточных оснований. Но я почувствовал опасность отклонения рассмотрения еще раз вопроса в целом и, обменявшись мнением с А. Д. Переяславским, встал и заявил, что я не возражаю против рассмотрения и других направлений. Заявление мое, как неожиданное с моей стороны, произвело большой эффект, и даже В. Н. Печковский взглянул на меня с признательностью и уважением. Вследствие моего заявления, не встретившего уже возражений со стороны представителей ведомств, председатель предоставил слово В. Н. Печковскому, выступившему с большой уверенностью в несокрушимости выдвигаемых Обществом Владикавказской железной дороги проектов новых линий. Его выступление было поддержано докладами его сотрудников, доказывавшими солидность затрат Общества и серьезность его намерений на постройку ряда ветвей, вполне удовлетворяющих, по их заверению, нуждам края. По заслушании противников Армавир-Туапсинского направления слово было предоставлено его защитникам. Представители с мест резко и доказательно обвиняли Общество Владикавказской железной дороги в полном пренебрежении им, на протяжении двух десятилетий, интересов населения и края и нарисовали яркую картину кабалы Обществом Владикавказской железной дороги всего Северного Кавказа. Сопоставление богатств и нужд края с полным отсутствием усовершенствованных путей сообщения внутри страны, выяснение искусственности кружного направления грузов на Новороссийск и рассказы очевидцев о непорядках, царивших на дороге, по приему, перевозке и хранению грузов малой скорости произвели на собрание сильное впечатление. Не был пощажен и Новороссийский порт с его «борой» - норд-остом. Последнее слово было предоставлено предпринимателю. Я начал с ознакомления собрания с серьезностью моих намерений по осуществлению дела, моей предшествующей строительной практикой, наличностью средств для исполнения и заявил о своей готовности весь интерес от постройки и эксплуатации линии и порта предоставить местному населению, сохранив за собой роль организатора дела и технического руководителя постройкой. Мое выступление, по-видимому, произвело на собрание благоприятное впечатление. Большинство голосов представителей ведомств против голосов представителей Министерства финансов, творивших волю поспавшего их, высказалось за предоставление мне концессии. В видах сокращения транзита совещание высказалось за направление линии от Армавира, минуя город Майкоп, с устройством к нему подъездной ветви, причем общее протяжение дороги определялось в 252 версты. Отдел портов Министерства торговли и промышленности высказался за представленный ему на рассмотрение проект Туапсинского порта, разработанный по моему предложению инженерами отдела. По этому проекту рейд нового порта, водной площадью равный Одесскому порту, охватывал старый порт-убежище и ограждался двумя волноломами, одним - параллельным берегу на глубине пяти саженей и другим - южным, в направлении к нему перпендикулярном, с оставлением прохода для судов в 80 саженей. Волноломы были спроектированы из больших, длиной 25 метров, железобетонных массивов. Место их установки подготовлялось каменной наброской с выравниванием верхней подводной поверхности наброски водолазами. По доставке массивов на место опускания на плаву, они должны были загружаться водой, которая после их установки откачивалась насосами из отдельных камер, заполняемых после откачки воды бетоном. Этот способ постройки волноломов применялся в России впервые.
Протокол заседания со всеми данными поступил в распоряжение Железнодорожного департамента для представления его на утверждение министра финансов и дальнейшего направления его во 2-й Департамент Государственного совета. Враг мой, В. Н. Коковцов, сделал все от него зависящее, чтобы задержать представление протокола и проекта во 2-й Департамент и постарался изложить свое заключение в крайне неблагоприятном для концессионера освещении.
<< Назад к списку статей
