Армавир-Туапсинская железная дорога - Статьи

Мифы об АТЖД

Введение

На протяжении уже многих лет про "Туапсинку" ходит множество мифов, которые передаются из сообщения в сообщение. Многие из тех, кто что-то публикует относительно АТЖД, просто перепечатывают неподтвержденную информацию и не удосуживаются хоть чуть-чуть копнуть глубже. Мнение знающих людей, которые уже устали постоянно опровергать такую информацию, в расчёт не берётся, как и простой здравый смысл.

Откуда взялись эти мифы?

К сожалению, некоторые из них появились из непроверенной информации с сайта "Туапсинка" (при всем нашем уважении к автору сайта, проделавший огромную работу). Некоторую информацию выдали "блогеры" (именно в кавычках). И часть информации запустили недобросовестные журналисты.

Данная статья призвана дать реальную информацию о тех моментах, которые воспринимают неверно.

Миф 1 - «Узкоколейка»

Неизвестно откуда пошел этот миф, но есть информация, что первоначально так дорогу назвала одна девушка в своем блоге. Откуда она взяла эту информацию, непонятно.

Приведем свои мысли по поводу возникновения этого мифа:
1. девушка просто не вдавалась в подробности, а слово "узкоколейка" очень красиво вписывалось в предложение;
2. возможно она увидела фотографию технического состава узкой колеи, которая применяется обычно в промышленных объектах или в качестве временной линии, помогающей при постройке каких-либо объектов. В последнем случае такая дорога по окончании производимых работ разбирается, переносится в другое место или вообще отправляется на другие объекты вместе со всем подвижным составом.

Итак... Железнодорожная линия от Армавира до Туапсе изначально планировалась нормальной, стандартной колеи, ширину которой установил еще Николай I - 1524 мм.

Если немного поразмышлять и посмотреть информацию, то можно увидеть, что использовались паровозы серии Ы этой колеи.

Изначально планировали, что будет использоваться вокзал Владикавказской железной дороги в Армавире.

Практически каждая железная дорога подразумевает дальнейшее расширение. При проведении линии дальше на восток (чему способствовали Ставропольские власти), была идея соединять дорогу с другими уже имеющимися дорогами.

Миф 2 - «Царская железная дорога»

Неизвестно, кто первый запустил этот миф, но эта фраза тоже порой встречается в текстах.

И тут непонятно вообще, откуда взялось это понятие. До свержения царского режима в течение нескольких столетий Россией правили представители династии Романовых, которых в просторечии во все времена так и продолжали называть царями. Первая железная дорога общественного пользования в России была открыта в 1837 - Царскосельская, при правлении Николая I. И соответственно, вообще все дороги, которые были построены и открыты во время царствования Романовых можно было бы называть царскими...

Миф 3 - «Народная дорога»

Да, действительно, так дорога названа во многих статьях, да и сам основатель общества АТЖД Петр Николаевич Перцов называл ее так.

Не получится разрушить такой миф... Однако давайте подумаем, насколько это определение правильно?

При планировании новой дороги возникла идея, что капитал для постройки соберут жители Кубанской области - в большинстве своём это были представители казачества. Если бы основной капитал (и акции, соответственно) сосредоточились в руках простого населения – то название бы абсолютно подходило.

Теперь обратимся к воспоминаниям Перцова (некоторые главы можно прочитать здесь на сайте) и документации АТЖД.

Для того, чтобы только зарегистрировать общество, нужно было 2 миллиона рублей задатка и еще 2 миллиона немного позже (всего 4 миллиона рублей). Казачество, по воспоминаниям Перцова, насобирало всего около четверти от первоначального взноса (около 500 тысяч). Остальной капитал Петр Николаевич с трудом нашел благодаря Русско-Китайскому банку, при этом заложив свои собственные акции и даже дом!

Вообще эта сумма в 4 миллиона все равно кажется очень маленькой для постройки железной дороги через перевал. Ведь даже Владикавказская железная дорога обошлась намного дороже, хотя проходила она практически по ровному месту. А еще планировали одновременно построить порт в Туапсе!

В уставе общества Армавир-Туапсинской железной дороги (можно посмотреть здесь на сайте) есть такие цифры:

«Основной капитал общества образуется посредством выпуска обществом: а) акций на сумму 4.000.000 р. нарицательных и б) гарантированных правительством 4½% облигаций на сумму не свыше 33.500.000 р. нарицательных.»

Есть данные, что реально капитала потребовалось больше. И это только на линию от Армавира до Туапсе с портом.

Здесь выскажем хорошие слова в адрес Петра Николаевича Перцова, который искал основной капитал в России для того чтобы дорога действительно оставалась в руках местного населения. Именно поэтому были выпущены рублевые акции для местных и облигации в фунтах для иностранных компаний. То есть иностранцы могли только претендовать на выплату купонов и возврат стоимости облигаций, но не имели даже части от имущества железной дороги.

Впоследствии оказалось, что все же основной капитал сосредоточился отнюдь не у народа. Так что тезис про «народную дорогу» очень спорный.

Миф 4 - «Вокзалы на конечных станциях»


Вокзал в Туапсе


Вокзал в Ставрополе

«Была в России традиция, строить вокзалы начальной и конечной станций железной дороги по одному проекту. Так и произошло с вокзалами Туапсинки в Ставрополе и Туапсе.»

Не буду вдаваться в вопрос, почему автор сайта "Туапсинка" написал это. Никакого подтверждения этим словам мы не нашли. Если у кого-то есть желание поработать на эту тему - сравнить вокзалы конечных станций на различных железных дорогах того времени - будем признательны.

Но все же выдвинем предположение, откуда взялся этот миф.

При прокладке новой железной дороги сразу планировались характеристики сооружений, вплоть до их видов, чертежей и смет. Раньше станции (и вокзалы, соответственно) делились по классам - 1-й, 2-й и т.д. Чем выше класс, тем больше здание вокзала и больше функций на него возлагалось. Ну и, пожалуй, конечные станции в городах, обычно крупных, должны были выглядеть красиво. В сети можно найти целые альбомы сооружений разных железных дорог (к сожалению, нет информации, существует ли такой альбом АТЖД).

Так вот, при постройке вокзалов на конечных станциях в крупных городах, логично, что скорее всего строились вокзалы 1-го класса по одному проекту. А на промежуточных станциях здания вокзалов были других классов, поэтому вокзалы в других городах и поселениях выглядят одинаково - это, собственно, и определялось единым стилем конкретной железной дороги.

А что же Ставрополь? Почему здесь здание бывшего вокзала «Ставрополь-2», хотя и сильно изменившееся за много лет, все же сильно напоминает здание вокзала в Туапсе (сейчас там автовокзал)?

На данный момент ни подтверждения, ни опровержения, что вокзал в Ставрополе был близнецом вокзала в Туапсе, нет. Мнения встречаются разные. Почитайте статью на Дзене (ссылка ниже) и можете высказать свою точку зрения.

Даже при найденных совпадениях и доказанности (на что надеется автор) факта постройки аналогичного с Туапсе здания, вопрос стоит в «конечных станциях». Дело в том, что Ставрополь не был и не предполагался быть конечной станцией. Идея была соединить территорию Ставропольской губернии с портом в Туапсе для конкуренции с ВлЖД и для более быстрого вывоза сельскохозяйственной продукции в порт (дорога была короче, чем через Владикавказскую ветку в Новороссийск). Изначально предполагалось проложить ветку до села Петровского (сейчас город Светлоград), а далее (в разных источниках есть разные сведения, куда считать основной веткой, куда - дополнительной) в Дивное, Элисту, Астрахань, Царицын (Волгоград), также в Благодарный, Святой Крест (Буденновск), Баку. То есть Ставрополь отнюдь не был конечным - а очень даже оказывался бы в середине пути! Кстати, в Ставрополь предполагалось перевести правление железной дороги. Но ни в Светлогреде, ни в Дивном, ни в Благодарном, нет никаких похожих построек.

Еще можно предположить, что когда ставропольцы увидели вокзал в Туапсе (или хотя бы его проект), захотели возвести аналогичный и здесь. И если бы вокзал в первозданном виде дошел до наших дней, то он, несомненно, был бы одним из самых красивых зданий города!

Миф 5 - «Немецкие мосты»


Мост в Мамайском лесу

Про этот мост, являющийся, несомненно, украшением окрестностей Ставрополя и находящийся в Мамайском лесу, пишут и говорят все, кому не лень. Собственно, по мнению авторов, это понятие уже стало нарицательным: все мосты АТЖД на Ставрополье (да и в Краснодарском крае) называют "немецкими".

Основные мнения происхождения названия такие:
1. строили немецкие военнопленные;
2. строили немецкие инженеры;
3. недалеко от моста находился немецкий хутор.

Второй пункт можно отмести сразу - немецких инженеров при постройке дороги, да и в составе общества АТЖД, не было. Есть информация, что мосты строились по проекту российского инженера, профессора Станислава Игнатьевича Белзецкого. У авторов сайта нет подтверждения данной информации, но, несомненно, похожие мосты есть и на других российских железных дорогах. Фотографии будут представлены позже при описании конкретных мостов или в отдельной статье.

С первым пунктом можно согласиться частично. Да, действительно, постройка линии проходила во время Первой мировой войны, когда со стройки многих работников забрали в армию и образовался дефицит рабочей силы, который очень тормозил строительство. По просьбе правления АТЖД были присланы военнопленные. Но, как свидетельствуют документы того времени, подрядчики в своих заявках писали: «так как военнопленные немцы в большинстве случаев работать не желают, то необходимо для работы иметь военнопленных славян или турок». Даже есть информация, что существовал правительственный запрет на участие немецких военнопленных в строительстве инженерных сооружений (возможно из-за диверсий и саботажа).

Исходя из этого, включив логику, можно задуматься: почему на Чапаевке мост называют «Турецким» (он же Чапаевский или Ташлинский), а мост в Мамайском лесу - «Немецким»?

Проверяем третью версию.

Благодаря главному хранителю фондов Ставропольского государственного историко-культурного и природно-ландшафтного музея-заповедника им. Г.Н. Прозрителева и Г.К. Праве Нине Александровне Гальфингер, в 2019 году, в газете «Вечерний Ставрополь» («Вечёрка»), вышла серия публикаций статьи «Легенды и были из истории Ставропольского Немецкого моста». В ней автор достаточно подробно описывает, почему, скорее всего, именно данный мост получил такое название. На данный момент это наиболее правдоподобная и достоверная версия.

Краткая суть статьи: недалеко от моста, еще до его постройки, располагался хутор-усадьба, которым владели немецкие поселенцы - выходцы из хутора Иогансдорф под Ставрополем.

В электронном виде прочитать статью из "Вечёрки" можно на официальном сайте газеты (https://vechorka.ru/), в разделе "Файлы" паблика про АТЖД во ВКонтакте, или на этом сайте (будут позже).

Миф 6 - «Разрушенный Новокавказский мост»


Мост через Егорлык
(Новокавказский или Новоегорлыкский)


Разрушенная часть моста

Можно увидеть, что один из пролетов Новокавказского моста разрушен. На сайте "Туапсинка" приводятся 2 варианта:
1. «...слишком низкие в настоящее время насыпи у Новокавказского моста. Может быть, они не были достроены? Отсутствующий пролет самого моста тоже, возможно, никогда не существовал, так как под ним не видно никаких обломков...»
2. «...Мост был взорван в гражданскую войну...»

Не в пользу первой версии говорит то, что обломки пролета все же есть - правда, они плохо видны из-под насыпанной земли, но различить бетон можно.

Вторая версия вполне заслуживает внимания, но не имеет никаких подтверждений – например, рассказов очевидцев. При этом есть информация, что, все же, какой-то мост был взорван одним из бронепоездов в Гражданскую войну.

Если учесть эти события и версии и внимательнее осмотреться около моста, то, действительно, очень остро встает вопрос о высоте насыпи, примыкающей к мосту. Очень сомнительно, что насыпь за 100 лет выветрилась на всем протяжении на высоту порядка более 8 метров! Также нельзя не заметить и другие факты: трещину одного из быков, треснувший свод следующего за ним пролета, явную попытку укрепления крайнего быка (стоящего сейчас как бы отдельно от моста) - это все говорит о подвижке грунта (Ставропольская возвышенность, как известно, этому сильно подвержена). Автор склоняется к версии, что когда начались изменения рельефа, и появилась вероятность разрушения моста, насыпь, ведущую к нему или не доделали, или грунт с нее перенесли на другие строящиеся участки (например, на проведение обходного пути).

P.S. Есть сведения, что найдены документы, где говорится о разломе моста еще во время его строительства.

Миф 7 - «Ставрополь-Туапсинская ЖД»

Такое название железной дороги также иногда встречается. Особенно часто данное название упоминается на хорошем ресурсе со старыми фотографиями - PastVu (ссылка на один такой материал, если не исправили по просьбе автора - прим.).

Повторимся.

Изначально было образовано «Общество Армавир-Туапсинской железной дороги». Дорога предполагалась из Армавира в Туапсе с некоторыми ответвлениями. Далее, по просьбе Ставропольского правительства, Общество взялось за прокладку дороги от Армавира до села Петровского (сейчас город Светлоград) через Ставрополь. Предполагалось проведение дороги дальше на Дивное, Элисту, Астрахань и Царицын (сейчас Волгоград), также на Благодарный, Святой Крест (Буденновск) и Баку. Примечание. В документах и статьях разного времени есть данные, затрагивающие указанные поселения. Какое направление считалось основным, а какое - дополнительным, версии разнятся.

Ни в каких документах дорога не называется Ставрополь-Туапсинская!

 

 

 

Эта информация уже выкладывалась в статье в паблике ВКонтакте.

Также статья в Яндекс.Дзене. Здесь попытка все-же обяснить одинаковость вокзалов в Туапсе и Ставрополе.

Если вы хотите высказать свое мнение или знаете еще мифы, напишите в комментариях ниже или дайте знать авторам сайта.

 

<< Назад к списку статей