Поделиться

Армавир-Туапсинская железная дорога - Статьи

История развития железных дорог на Северном Кавказе

Краткая история заселения Северного Кавказа

Во времена правления Екатерины II была создана цепь оборонительных крепостей и сооружений – Азово-Моздокская оборонительная линия. Линия предназначалась для охраны новых земель Российской Империи от горских племен и турецкого влияния.

Для заселения этих «диких» мест правительство РИ помимо регулярных войск и казачества решило переселить сюда государственных крестьян. Также в качестве награды за труды и подвиги Екатерина II давала здесь наделы отличившимся дворянам, которые были вынуждены также переселять сюда часть своих крепостных. Возможность переселиться на кавказские земли была предоставлена императрицей и для граждан иноземных государств, которые тоже получали земельные наделы – в это время появилось множество иностранных поселений.

Впоследствии, когда фронтовая линия передвигалась все ближе к горам Кавказа, крепости теряли свое военное значение, но на их месте оставались поселения, которые превращались в города и села.

Через непродолжительное время стало понятно, что земли между Черным и Каспийским морями очень плодородны: прибывшие поселенцы стали собирать урожаи в несколько раз большие, чем собирали на прежних местах жительства. Причем на этих землях в основном возделывали дорогую по тем временам пшеницу. Также население стало перенимать от горских народов разведение различных видов рогатого скота. В результате наиболее предприимчивые крестьяне стали выкупать вольные и даже переходить в следующее сословие, становясь купцами.

Ставрополь

Ставропольская крепость, основанная в 1777 году, и развившееся вокруг нее поселение достаточно быстро получило статус города – уже в 1785. Изначально это был военный центр. Здесь находились штабы, склады, госпитали и места дислокаций некоторых полков, проживал командующий кавказской линией. Центральное положение города основывалось также на том, что через него проходил «Тифлисский тракт» - дорога из Санкт-Петербурга в Тифлис. Это был основной путь движения с севера в Закавказье и обратно. На юг дорога была небезопасна из-за множества горских племен, которые могли напасть на проезжающих, поэтому из Ставрополя было налажено военное сопровождение.

Для «упрочнения связи с горскими племенами» правительство РИ решило поощрять меновую торговлю и специально организовывало два раза в год большие ярмарки, куда все желающие могли привезти продукцию своих хозяйств, продать ее или обменять на необходимые товары.

В скором времени благодаря купцам в Ставрополе начали строиться заводы и мельницы, и появилось большое количество мелких лавок и постоялых дворов. На большой ярмарочной площади проходила торговля оборотом до нескольких миллионов рублей.

Железная дорога общества Ростов-Владикавказской железной дороги

Основной тягловой силой в XIX веке были лошади, быки, волы. Товары и продукция перевозились на телегах. Понятно, что «грузоподъемность» такого транспорта была относительно невелика, да к тому же необходимо было хорошо защищать перевозимые товары от непогоды.

Новость о том, что практически через весь Северный Кавказ пройдет железная дорога, была воспринята в высшей степени оптимистично. Ведь паровозом можно перевозить на дальние расстояния значительный груз, а крытые вагоны намного лучше защищали от осадков.

После того, как в 1875 году дорога прошла из Ростова, через нынешние города Кропоткин (станция Кавказская), Армавир, Невинномысск, Минеральные Воды, до города Владикавказ, по пути ее следования на небольших станциях начали образовываться поселения, в которые близлежащие хозяйства могли свозить продукцию.

Следует знать, что эта железная дорога позволяла не только везти товары в центральную Россию и далее на север, но и по отдельно проложенной ветке в построенный порт Новороссийск, откуда товары можно было на кораблях отправить в Европу. В дальнейших планах ВлЖД было дойти до Баку – соединить Россию с Закавказьем.

Но… Владикавказская железная дорога пролегла не через Ставрополь, а в стороне от города, хотя правительство Ставропольской губернии и города Ставрополя очень желали ее видеть именно в губернском центре.

Крестьянам пришлось менять маршруты перевозки товаров. С восточных регионов Ставрополья теперь подводы шли на Кавказскую или Невинномысскую станции.

Ставрополь стал терять свое центральное торговое положение.

И только более чем через 20 лет, в 1897 году, железнодорожная ветка пришла в Ставрополь.

Казалось бы, что вскоре положение города должно улучшиться, но, благодаря своей монополии, ВлЖД установила достаточно высокие расценки на перевозки, и крестьянам опять пришлось думать – потратить лишние пару дней на подвоз товаров к другим станциям или отдать здесь.

Развитие Кавказских Минеральных Вод

По просьбе правления региона Кавказских Минеральных Вод и Ставропольской Губернии общество Владикавказской железной дороги проложило ветку, соединив все значимые курортные города – Железноводск, Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск. В Кисловодске также строится большое здание Курортного зала, где приезжающие могли поселиться на время и провести досуг.

Этой ветка, конечно же, способствовала бурному развитию КМВ как курортному региону – ведь путь занимал не месяц и даже не два в трясущейся жесткой повозке, а всего несколько дней в плавно идущем вместительном и комфортабельном вагоне.

Предыстория Армавир-Туапсинской железной дороги

Город Туапсе, будучи в те времена еще Вельяминовским посадом, находится в устье реки Туапсинки. Развитию небольшого поселка с приятным климатом мешало отсутствие хороших дорог и своеобразное расположение: корабли частенько не могли причалить к берегу из-за волн, и, в лучшем случае, переправляли пассажиров на лодках или даже вообще проходили мимо.

Старостой посада был Александр Николаевич Кривенко, который понимал перспективы развития этого места. К тому же в Кубанской области были большие запасы леса и нефти.

Более 20 лет своей жизни Александр Николаевич положил, чтобы добиться проведения железной дороги. Он был знаком со многими купцами, богатыми людьми, водил дружбу и постоянно переписывался со множеством государственных деятелей. Отличным помощником ему была жена – Леонилла Николаевна, которая в любую секунду при необходимости могла найти и предоставить все необходимые сведения о регионе и возможностях его развития.

Но путь для железной дороги через Кавказские перевалы был достаточно труден.

Однако судьба преподнесла Александру Николаевичу хороший подарок в качестве основной персоны – Петра Николаевича Перцова – образованного инженера, опытного в делах постройки железных дорог. Перцов, проработавший на различных железных дорогах, в последние годы стал подрядчиком при постройке нескольких железных дорог в Российской империи, и он не понаслышке знал изнутри все тонкости такого дела.

Прибыв в Вельяминовский посад в гости к своей тетке, он покупает здесь землю и строит дом. Вскоре Перцова знакомят с Кривенко. Александр Николаевич не мог упустить такой возможности и взялся за предоставленный ему шанс «крепкой хваткой».

Также незадолго до знакомства этих двух выдающихся людей, на другой стороне от хребта вырастала еще одна личность – казачий атаман станицы Родниковской, а затем и станицы Усть-Лабинской Андрей Дмитриевич Переясловский. Атаман развил в том районе такую бурную деятельность, что уже через некоторое время станицы было не узнать – все приводилось в порядок, строились новые дома, благоустраивались дороги. Но все равно было понятно, что для развития региона нужна железная дорога – лес и обнаруженная нефть ждали своего часа.

История основания Общества Армавир-Туапсинской Железной Дороги

Кривенко рассказал Перцову про желание освоения региона, показал все предположения, переписку со множеством влиятельных людей и даже познакомил Перцова с несколькими из них, в том числе и с Переясловским.

Предполагалось, что основной капитал новой железной дороги сосредоточится в руках простых людей и казачьих семьях большого количества станиц, которые затронет проведение дороги. Андрей Дмитриевич, будучи влиятельным атаманом, уверял, что проблем с выкупом акций не будет, как и в отчуждении необходимых земель и в прочих делах. Предполагалось также непосредственное участие казаков в постройке дороги.

Петр Николаевич ухватился за эту идею. Ведь при таком раскладе это была бы первая в стране частная железная дорога – весь капитал был бы во владении местного населения, а не банков.

Одновременно возникла идея построить и новый порт, который был бы защищен от волнения.

Однако Перцов не встретил поддержки от своих инженеров и друзей по поводу проекта. Уж очень сложное дело предстояло. В лучшем случае предлагали постройку порта вообще отдать сторонней организации.

Но не смотря на трудности Перцов все же решился на осуществление задуманного.

Собрать необходимую сумму к установленному сроку для организации «Общества АТЖД» не удалось, оказалось, что казаки не особо раскупали акции – было собрано всего четверть необходимого. Благодаря отсрочке министерства финансов, буквально в последний момент, Перцов смог найти нужный капитал в Русско-Китайском банке, при этом пришлось заложить как свои акции, так и дом.

Борьба с ВлЖД

В постройке «перевальной» железной дороги была заинтересована также Владикавказская железная дорога, которая ранее провела собственные изыскания. Всесильный министр финансов Владимир Николаевич Коковцев, будучи совладельцем ВлЖД, и другие влиятельные лица, видящие в АТЖД конкурента, способного сбить цены и оттянуть часть грузов, противились осуществлению этого проекта. И даже когда дорога строилась, практически до революции 1917 года, велись как информационные войны, так и затягивание в поставке необходимого оборудования через ВлЖД, в частности – поставке паровозов и вагонов.

Изначально предполагалось сделать станцию ВлЖД в Армавире станцией для АТЖД, но «Владикавказцы» воспротивились этому, так появился еще один вокзал в городе Армавир – Туапсинский (Армавир-2).

Дорога на Ставрополь

Когда власти Ставрополя узнали, что недалеко от них должна пройти еще одна железная дорога, то направленная делегация к обществу АТЖД предложила продлить линию на Ставрополь и далее. «Туапсинцы» были не против, провели изыскания, и, не без помощи Ставропольских властей, помогли в осуществлении постройки линии от Армавира до села Петровского (сейчас город Светлоград), далее на Дивное и Элисту. В перспективе дорога должна была идти в Астрахань, Гурьев (город Атырау в Казахстане).

Также рассматривался вариант прохождения путей через Винодельное (сейчас г. Ипатово) на Царицын (г. Волгоград) и вплоть до соединения с Транссибом. В этом случае даже предполагалось перенести правление общества из Петербурга в Ставрополь, который оказался бы в центре пути.

Условие проведения ветки через город Ставрополь было обязательным. При этом была гарантия хорошего капиталовложения от ставропольских крестьян и купцов.

Постройка этих линий способствовала бы решению проблемы вывоза зерна из восточных районов Ставрополья сразу в порт Туапсе наикратчайшим путем (путь по ВлЖД был длиннее), а также способствовала бы грузопотоку закубанского леса в степное Ставрополье.

Итоги осуществления проектов

Вплоть до революции и, точнее, даже, немного позже, когда железные дороги были национализированы новой советской властью, конкуренция с ВлЖД способствовало снижению тарифов и улучшения качества перевозки грузов и пассажиров.

Открытие дороги от Армавира к Туапсе способствовало основанию еще одного общества – Черноморской железной дороги, которая впоследствии соединила все Закавказье вдоль побережья.

Более того, рассматривался также вариант дороги от Туапсе в сторону Новороссийска на Тамань и Керчь, и даже был предложен вариант моста через Керченский пролив!