Армавир-Туапсинская железная дорога - Статьи
Строительство Благодарненской линии Армавир-Туапсинской железной дороги: основные этапы истории
Аннотация: Статья посвящена изучению истории Благодарненской линии Армавир-Туапсинской железной дороги. Автор, на основе опубликованных и архивных источников, приводит хронологию строительства и эксплуатации в досоветской период, а также проекты восстановления прямого железнодорожного сообщения Армавир - Ставрополь в годы первой пятилетки.
Ключевые слова: железнодорожное строительство, Армавир-Туапсинская железная дорога, Благодарненская линия, железная дорога Армавир - Ставрополь, Владикавказская железная дорога.
Abstract: Тhе article is devoted to the study of the history of the Blagodarnenskaya line of the Armavir-Tuapse railway. The author, on the basis of published and archival sources, provides a chronology of construction and operation in the pre-Soviet period, as well as projects for the restoration оf the direct railway link Armavir -Stavropol during the first five-year plan.
Key words: railway construction, Armavir-Tuapse railway, Blagodarnenskaya line, Armavir-Stavropol railway, Vladikavkaz railway.
Железнодорожное строительство на Северном Кавказе было начато в последней четверти XIX века Владикавказской железной дорогой. Но бурное развитие железнодорожной сети в этом регионе произошло в начале XX века. Пусковым механизмом этого процесса послужило создание новых акционерных обществ Ейской и Армавир-Туапсинской железной дороги (далее АТЖД). Следом создаются Черноморскo-Кубанская (1911), Черноморская (1913), Северо-Кавказская (1917) железные дороги. В последнее десятилетие существования Российской империи, железнодорожная сеть Северного Кавказа росла очень высокими темпами.
17 июля 1908 года был утвержден устав АТЖД, а осенью 1909 года началось строительство железной дороги. На равнинном участке работы проходили успешно, что позволяло правлению АТЖД строить планы на сооружение новых линий.
В 1909 году АТЖД произвела предварительные изыскания в Ставропольской губернии. На основе полученных данных, был сделан вывод об экономической целесообразности и технической возможности сооружения новой железной дороги. [1, л. 11-11 об.]. Эта дорога должна была связать богатые зерном территории Ставропольской губернии со строящимся портом в Туапсе, и в тоже время открывала рынки сбыта ресурсам предгорной части Кубанской области и Майкопского района. Маршрут новой железной дороги, был определен исходя из интересов всей Ставропольской губернии [1, л. 5-5 об.]. В этом же году 1 декабря правление АТЖД подает прошение в Министерство путей сообщения на предоставление права строительства линии Армавир - Ставрополь - Петровское (Светлоград) с двумя ветвями на Дивное и Благодарное - Святой Крест (Будённовск) [2, л. 59]. 15 декабря 1909 года, государственная комиссия приняла решение о сокращении Петровской ветви до Благодарного [2, л. 60].
После серьезной борьбы с Владикавказской железной дорогой в правительственных комиссиях, АТЖД получает право на сооружение железнодорожных линий в Ставропольской губернии, что было зафиксировано 28 мая 1912 года в уставе общества [3, с. 79]. Однако обсуждение проекта в государственных комитетах продлилось до октября 1913 года. В окончательном варианте протяженность линии получавшей название Благодарненской, составила 348 верст [4, л. 93] со стоимостью в 23,06 миллионов рублей [5, л. 50].
В октябре 1913 года АТЖД начала заключать договора с надежными подрядчиками на основные виды работ. Были установлены строгие сроки окончания строительства. Предполагалось, что временное движение на участках Ставрополь - Петровское и Петровское - Дивное будет открыто в конце 1915 года, а осенью 1916 года на протяжении всей Благодарненской линии [6, л. 53].
15 марта 1914 года на Благодарненской линии АТЖД начались строительные работы [7, л. 3]. В соответствии с дополнением к уставу от 28 мая 1912 года АТЖД должна была ввести линию в эксплуатацию не позже 3 лет с момента начала работ или не позднее 15 марта 1917 года [8, с. 158].
В первые четыре месяца реализация проекта проходила эффективно. Но в июле 1914 года началась Первая мировая война, и это отрицательно отразилось на строительстве. Сразу начался ощущаться недостаток рабочих, причиной этому были мобилизационные мероприятия. Производились реквизиции лошадей, все это очень резко понизило темпы работ [9, л. 59].
По итогам сезона работ 1914 года была пересмотрена первоначальная программа строительства. Новый план состоял только из задач, которые были необходимы для скорейшего открытия временного коммерческого движения Армавир - Петровское. Это было связало с недостатком рабочей силы, специалистов, материалов и финансовых ресурсов [7, л. 4]. Из-за отсутствия средств, АТЖД принимает решение не проводить укладку рельсового полотна Петровское - Дивное и Петровское - Благодарное. Также были отложены все работы по водоснабжению, возведению паровозных, пассажирских, жилых и других зданий на этих участках.
Несмотря на неблагоприятные условия для производства работ в военное время, постройка линии Армавир - Ставрополь - Петровское с ветвями к Дивному и к Благодарному продолжалась. В первой половине 1916 года заканчиваются работы по возведению трехпролетного бетонного моста через реку Уруп и железобетонного путепровода над магистралью Владикавказской железной дороги. Ввиду отсутствия пролетных строений для готовых опор моста через реку Кубань был возведен деревянный мост, рельсовый путь от Армавира был уложен до 63 версты, причем была проведена балластировка в один слой до 60 версты и в два слоя до 35 версты [9, л. 87].
Укладка рельсового полотна Ставрополь - Армавир в 1916 году началась с задержкой в несколько месяцев, но для соединения в единую линию не хватало рельс на 16 верст [9, л. 161 об.]. Правительственным решением они были переданы еще на стадии производства в распоряжение военного ведомства, также в 1916 году со строящейся линии были изъяты все паровозы типа «Ыч» [7, л. 5 об.].
Помимо недостатка материалов и в связи критической ситуацией с подвижным составом, возникли и другие проблемы, которые сдвигали сроки окончания работ на линии Армавир - Ставрополь - Петровское. А именно: на завершающем этапе возведения виадука через реку Егорлык на 68 версте произошел оползень, который повредил опору моста [9, л. 132], весной 1916 года произошло разрушение земляного полотна в нескольких местах на участке от 106 версты до 116 версты. Решение данных проблем требовало сооружение обходных путей и устройство дополнительных дренажей.
С нюня по октябрь 1916 года была произведена укладка рельсового полотна на линии Ставрополь - Петровское [10, л. 209]. И с 24 октября 1916 года на этом участке протяженностью 94 версты начало осуществляться рабочее движение [9, л. 87]. Важно отметать, что на тот момент пассажирское и товарное движение на этом участке отсутствовало.
Также в 1916 году были закончены все работы по сооружению земляного полотна и мостовых переходов на линиях Петровское - Дивное и Петровское - Благодарное, но укладка рельсового полотна не производилась.
Несмотря на все усилия строительного управления АТЖД по скорейшему запуску временного движения на Благодарненской линии, до июня 1917 года сделать это не удалось. 18 июня 1917 года был открыт её первый участок Армавир - Державная, протяженностью 36 верст [11, с. 144]. 1 сентября 1917 года начало осуществляться движение от Армавира до станции Недреманной [12, л. 130-131]. Также осенью 1917 года было открыто товарное движение Ставрополь - Петровское, а весной 1918 года начинаются пассажирские перевозки на этом участке. Соединить железную дорогу в единую линию в 1917 году, также не было возможности, отсутствовало необходимое количество рельс.
События, произошедшее в столице Российской империи в октябре 1917 года, не обошли стороной и южные регионы. В декабре 1917 года резко сокращаются товарные и пассажирские перевозки, падает рентабельность, снижаются запасы топлива, финансовое положение АТЖД становится катастрофическим.
В начале января 1918 года в Армавире провозглашается Советская власть. В феврале Екатеринодар покидает Краевое правительство, власть захватывают большевики. В марте поднимался вопрос о национализации АТЖД, образовалась ликвидационная комиссия [13, л. 66]. Но все ограничилось «народным контролем», который осуществлял комиссар, следивший за расходованием средств [14, л. 285].
Начиная с середины января 1918 года, районы, по которым проходила линия АТЖД, становятся ареной активных боевых действий. Только с июня по конец июля были наиболее нормальными для проведения строительных работ. В этот короткий отрезок времени удалось соединить Армавир - Ставрополь - Петровское в единую железнодорожную линию [9, л. 131 об.]. Недостающие материалы, а главное рельсы, были получены со складов Черноморской железной дороги [15, л. 33-36] и передаче части военного имущества эвакуируемого из Трапезунда (Турция) [9, л. 131 об.]. В конце июля военные действия вернулись в районы АТЖД, и до конца октября остановилась вся хозяйственная деятельность общества [9, л. 127 об.].
После прекращения боевых действий вблизи линии, служащие АТЖД составляли акты хищения имущества и повреждения инженерной инфраструктуры железной дороги. Серьезно пострадало тяговое хозяйство. Из 61 паровоза эксплуатационного и строительного управления, осталось 39, и только 25 были в рабочем состоянии [9, л. 128].
Военные действия 1918 года нанесли колоссальный ущерб АТЖД. Он составил около 21 миллиона рублей [16, л. 3 об.]. Такая сумма была сопоставима с полной стоимостью Благодарненской линии в ценах 1913 года. Важно отметить, что и после прекращения боевых действий АТЖД некоторое время находилась в ведении военных властей и выполняла перевозки только по их требованиям [9, л. 157-157 об.]. Такое положение дел отражалось на экономическом состоянии предприятия.
Несмотря на все проблемы 1918 года, 7 января 1919 года было открыто временное коммерческое движение на участке Армавир - Ставрополь протяженностью 106 верст [15, л. 8-8 об.]. Таким образом, Благодарненская ливня АТЖД получила возможность производить коммерческие перевозки Армавир - Ставрополь - Петровское. Но на завершение строительства Дивненской и Благодарненской ветвей, не было ни средств, ни материалов.
Ввиду стратегического значения недостроенных участков, 12 апреля 1919 года, в ходе особого совещания при Главнокомандующем Вооруженными силами на Юге России, было принято решение выдать обществу АТЖД краткосрочную ссуду в размере 19,375 миллионов рублей. Она предназначалась для укладки рельсового пути и открытия движения на участках Петровское - Благодарное и Петровское - Дивное. Ссуда выдавалась рельсами и прочими принадлежностями пути на сумму 12,752 миллиона рублей и 6,983 наличными деньгами. При этом на АТЖД была возложена обязанность, открыть движение на указанных направлениях не позднее 1 августа 1919 года [16, л. 1].
Для этих целей АТЖД в срочном порядке создает отдельную строительную бригаду. Но недостаток запасов шпал на складах АТЖД и отказ поставщиков от исполнения договоров на их поставку не позволили достичь поставленных целей [16, л. 32]. Осенью 1919 года удалось произвести укладку пути только до станции Эген. Протяженность линии составила около 30 верст. На других участках ввиду отсутствия шпал к работам даже не приступали.
В конце ноября 1919 года на всех железных дорогах Кубани было введено военное положение, выросли воинские перевозки. С 1 декабря 1919 года было сокращено количество поездов по маршруту Армавир - Ставрополь - Петровское.
В январе 1920 года Красная армия занимает Ростов-на-Дону. В феврале начинается отступление Белой армии, которое закончилось в конце марта эвакуацией через черноморские порты. При отступлении производилось подрывы железнодорожных мостов и другие действия по разрушению транспортной инфраструктуры.
В конце марта 1920 года Благодарненская линия была под полным контролем новых властей РСФСР. Начинается реализация декрета от 28 июня 1918 года «о национализации частной промышленности и железных дорог» [17, с. 94]. В процессе национализации АТЖД была присоединена к Владикавказской железной дороге [13, л. 165]. История акционерного общества АТЖД на этом заканчивается, но сама дорога продолжает существовать.
В начале июля 1920 года, в результате проводимых структурных преобразований, ставропольская линия АТЖД на некоторое время получала относительную независимость, так как находилась в статусе еще не принятой в эксплуатацию [13, л. 200]. Движение по ней продолжалось по расписанию 1919 года, в две пары поездов в неделю.
В начале 1922 года движение на участке Армавир - Ставрополь было прекращено [18, л. 180-181]. В 1925 году была построена обходная ветвь от станции Пелагиада до разъезда на 124 версте. Решение было продиктовано постоянной деформацией земляного полотна на участке от 109 до 116 версты.
В 1926 году с участка Армавир - Ставрополь были демонтированы рельсы, которые были использованы для укладки на линии Петровское - Благодарное и других хозяйственных целей.
7 ноября 1927 года было открыто движение Петровское - Благодарное. Этот день является формальным окончанием строительства Благодарненской линии.
В настоящее время бывшая Благодарненская линия АТЖД сохранилась и выполняет свои функции, кроме участка Армавир - Ставрополь. Этот участок был закрыт в начале 1922 года, а в 1926 году был произведен демонтаж рельсового полотна. Однако в период первой пятилетки неоднократно подался вопрос о восстановлении прямого железнодорожного сообщения со Ставрополем. Производились осмотры повреждений на старой линии, составлялись сметы и планы. Было разработано три проекта восстановления железнодорожной дороги Армавир - Ставрополь [19, с. 17].
Первый предусматривал укладку нового рельсового полотна по старой трассе с ремонтом земляных и искусственных сооружений.
Второй вариант представлял собой частичное восстановление старой линии Армавир - Недреманная протяженностью 62 километра и строительство нового участка длиной 42 километра, вблизи Сенгилеевского озера с выходом к существующей станции Пелагиада [19, с. 17].
Третий проект содержал предложение сооружения новой линии Армавир - Ставрополь протяженностью 83 километра. Она должна была начинаться от станции Прочноокопская, пересекать Кубань в районе села Ново-Кубанского и хутора Северокавказский, далее через станицу Каменнобродскую и хутор Русский, до действующей станции Пелагиада [19, с. 18].
Представленные проекты имели свои плюсы и минусы, но все они не имели практического смысла без коренного переустройства Армавирского железнодорожного узла. Это требовало больших капиталовложений, но средств на это выделено не было, вследствие чего проекты остались только на бумаге.
Подводя итог, следует отметить, что реализация проекта по строительству Благодарненской линии АТЖД столкнулась с множеством проблем, которые не позволили осуществить его в намеченные сроки и повлияли на будущее всей линии в целом. В качестве основных препятствий, можно выделить три основных: события Первой мировой войны, Гражданской войны и сложный геологический рельеф местности. Сегодня можно бесконечно спорить насколько сильно тот или иной фактор повлиял на ход строительных работ. Неизменным остается то, что Благодарненская линия АТЖД оказала свое влияние на культуру и экономику Кубанской области и Ставропольской губернии в начале XX века. Она поддерживала и развивала интеграционные процессы в культуре и экономике.
Список источников и литературы
1. Архивный отдел администрации г. Армавира (далее - АОАА). - Ф.51. - Оп.1. - Д.321.
2. АОАА. - Ф.51. - Оп.2. - Д.11.
3. Уставы русских железнодорожных обществ. В. LXXXVIII / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. - СПб.: Тип. Кинда С.Л., 1913. - 540 с.
4. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.205.
5. АОАА. - Ф.51. - Оп.2. - Д.29.
6. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.60.
7. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.300.
8. Государственный контроль. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1915 год. - Петроград: Гос. тип., 1916. - 240с.
9. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.268.
10. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.98.
11. История Армавира (досоветский период: 1839-1918 гг.). - Армавир: Издательство «Скoрина», 2002. - 384с.
12. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.265.
13. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.289.
14. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.21.
15. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.316.
16. АОАА. - Ф.51. - Оп.1. - Д.365.
17. Афонина Г.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. - М: МПС РФ, 2002.- 228 с.
18. АОАА. - Ф.Р-247. - Оп.1. - Д.223.
19. Пояснительная записка к перспективам развития Армавирского транспортного узла на период генплана. Б/м., Б/изд., Б/г - 214 с.
Бычков Г.Н. (г Краснодар). 2022 г.
Материалы всероссийской научно-практической конференции по археологии, локальной истории и музееведению Юга России. Лунинские чтения. 2022. стр 121-127.
<< К списку статей
